Öffentlicher Personenverkehr
von Norbert Przesang, Mitglied des Vorstands der SGK Berlin
Der Ausbau von Straßenbahnstrecken, U- und S-Bahnen verschlingt horrende Milliardenbeträge, Geld, das die Stadt nicht hat. Nichts dagegen, wenn es sich um eine tragfähige Zukunftsinvestition handeln würde. Das Wirrwarr um die Kostenschätzungen erinnert an vergangene Investitionen, bei denen die Kosten die Planungsgrößen um ein Vielfaches überstiegen hatten, und das nicht nur wegen Baukostensteigerungen. Es muss auch bedacht werden, welche Auswirkungen auf das Klima sich allein beim Bau einer U-Bahnstrecke ergeben. Allein die CO²-Emissionen durch den Beton sind so groß, das erst nach grob berechneten 10 Jahren die U-Bahntunnel klimaneutral wären.
Abgesehen davon, wie eng müssten die Taktzeiten bei den Öffis sein, wie lang dürften die Züge sein, wenn diese durch die Bahnsteiglänge begrenzt ist. Wir schaffen zwischenzeitlich ein Menge Züge und Busse nach alter Technik an, um sie schon bald gegen smarte Technik zu ersetzen. Schön für die Hersteller und die Arbeitsplätze, aber verbranntes Geld. Und schließlich kommen noch die immer wieder nervigen Streckensperrungen, die wegen notwendiger Reparaturen wegen des Verschleißes der Trassen erforderlich werden. Man kann sich einfach nicht an den Schienenersatzverkehr gewöhnen. Alles wegen einer über hundert Jahre alten Technik!
Leviatation technique
Aber da gibt es unabhängig vom hohen Verschleiß an Schienen und Fahrwerken das Problem der Energieverschwendung bei schienengebundenen Fahrzeugen, dass durch die Reibung mindestens 30 % der Energie in ungebrauchte Wärme (und Schall) umgewandelt wird. Dabei liegen die Lösungen längst auf dem Tisch: die Schwebetechnik (Leviatation techniques). Die Züge werden durch magnetische Kräfte in der Schwebe gehalten, in der Spur geführt, angetrieben und gebremst werden. Die Technik ermöglicht hohe Geschwindigkeiten, Beschleunigungen und Steigungen. Während es in Deutschland seit 1996 ein „Allgemeines Schwebebahngesetz“ gibt, wird das Prinzip in anderen Ländern umgesetzt.
Die Berliner BVG hingegen plant, das U-Bahn-Netz in alter Technik erheblich auszuweiten, was möglicherweise 15 Jahre Planung und weitere 25 Jahre für die Realisierung beanspruchen wird. Ich will nicht ausschließen, dass mittendrin in den Planungen ein Umdenken eintreten wird, aber es wegen der bereits eingesetzten Investitionen vieles doch beim Alten bleibt. Arm, aber keineswegs sexy, das ist Berlin (Abwandlung des Zitats von Klaus Wowereit). Die Schwierigkeit liegt jedoch auch darin, dass man die vorhandenen Trassen nicht einfach umrüsten kann, doch Probleme sind dazu da, gelöst zu werden. Dies betrifft übrigens auch den öffentlichen Fernverkehr. 1971 gab es bereits die erste Teststrecke eines Transrapid in München, es folgten mehrere Weiterentwicklungen, in den 1980er Jahren entsteht dann eine gut 30 Kilometer lange Teststrecke im Emsland. Während einige Transrapidmodelle auf der Teststrecke im Emsland vor sich hin rosten, stehen andere im Museum: Der „TR04“ steht im Technik Museum Speyer, der „TR05“ im Technik-Museum in Kassel, der „TR06“ im Deutschen Museum Bonn. Aber schließlich wurden alle Projekte eingestellt.
In England bereits 1914 (!) erfunden, in Deutschland weiterentwickelt, in Japan und China inzwischen realisiert.
erschienen in Forum Nr. 109, Oktober 2023
